aktualisiert am: 02.11.2014

BMW HPN G/S-Umbau

Mein aktuelles Mopped ist eine R 80 G/S, Baujahr 1981. Im Herbst und Winter 2004 habe ich diese BMW zu einer Art HPN Adventure bzw. R 1100 G/S umgebaut.

BMW HPN r 80 G/S

HPN-Umbaunummer 585 - auf dem oberen Bild der aktuelle Zustand vom 2. November 2014, Landstrasse bei Martfeld, KM-Stand 141900 KM; auf dem unteren Bild mit Beifahrerin in Norwegen:

bmw hpn umbau

Und hier am Strand der Bjørnsholm Bugt, südlich des Limfjords / Dänemark:

umbau hpn bmw gs

Hier eine andere Variante der BMW-G/S-HPN vom September 2010 ( auf einer kurzen Rast, irgendwo an der BAB 7 auf dem Weg zum Hüttenfest) mit grossem Acerbis-Tank, Paris-Dakar-Heck und SR-Racing-Auspuffanlage ... :

umbau hpn bmw gs

Gepäck geht auch mit ohne Koffer! Im April 2011 am endlosen Strand von Rømø, auf dem Weg zur Ferienhütte ... :

bmw hpn-umbau gs

... eine zeitlos schöne Variante: 19-Liter-Tank, Q-Tech-Heck und 2-in-2-Auspuffanlage der R 80/100-Monolevermodelle ... :

HPN r 80 G/S Umbau

Die BMW HPN -G/S mit dem Q-Tech-Heck in unserem Garten:

hpn bmw motorrad bremen

... und schliesslich ein Bild der G/S-HPN vom Oktober 2012 auf dem Felsen von San Marino:

hpn san marino

Hier im März 2012 am Rande des Ätna auf Sizilien ... :

motorrad sizilien

Alter Basismotorrad (November 2014 ): 33 Jahre

KM-Stand im November 2014 (fast zehn Jahre nach dem Umbau): 142 000 km

KM-Stand (gesamt, geschätzt): 250 000 km

Spaßfaktor: immer noch unbeschreiblich ;-)))))

... wobei zu einem nicht eben geringen Anteil die enorme Zuverlässigkeit dieses Motorrads beiträgt - ausser Spesen auf knapp 120 000 km nicht viel gewesen - abgesehen von diversen Reifen, so manchem Platten in der Pampa, vielen-vielen abgerissenen Blinkern beim Rumtummeln im Wald und auf der Heide, einem Kabelbrand im April 2011 in der Lüneburger Heide (den ich aber selbst zu verschulden hatte und der recht glimpflich ablief), verhältnismäßig wenig Benzin, einem halben Schock Batterien, abgequetschten Kabelverbindungen, diversem Nachfüllöl, Zündkerzen, Luftfiltern und und und ...

bmw hpn umbau

April 2011: Kabelbrand in der Lüneburger Heide ... Dank an die Jungs für Trost, Werkzeug, Fotos, Feuerlöscher, Zuspruch, Hilfe und Warten auf das ADAC-Mobil! ;-)

Auf der Herbsttour 2011 mit Christian und seiner KTM durch das Friaul ist mir der Kupplungszug gerissen. Aktuell habe ich einen merkwürdigen Elektrofips - wenn man die Kupplung zieht, erlischtmanchmal die grüne Neutrallampe - und manchmal geht sie dann erst an ... ;-) sogar bei abgeklemmtem Kupplungsschalter ...

Im Herbst 2010 hatte ich tatsächlich eine weitere Panne: auf dem Rückweg von der Hüttenfest-Tour ins Allgäu ist das Rücklicht ausgefallen - Ursache war das Zündschloss, dieses erwies sich als defekt; immerhin somit das zweite nach etwa 115 000 Kilometern (das erste hatte ich bereits 2002 ausgewechselt - das war doch gerade erst ... immer diese unzuverlässigen 2-Ventiler ... ! :-))

In den Jahren 2013 und 2014 gab es keine nennenswerten Pannen.

Warum so ein Umbau?

Nachdem ich 16 Jahre lang mehr oder weniger weit durch die Welt gedüst bin mit meinen Moppeds und dabei auch mit der guten, alten R 100 RT kaum einen Schotterweg gescheut habe, finde ich seit meiner (zweiten, ich hatte bereits 1989 eine solche, mit der ich aber nur wenig Piste gefahren bin) R 100 GS, die ich in den Jahren 1998 - 2000 fuhr, ziemlichen Gefallen daran, von Herzenslust über Sand-, Feld- und Waldwege der näheren und weiteren Umgebung zu brettern ...

Mit dieser Maschine wagte ich mich das erste Mal auf die gewaltige Geschwindigkeit von 50 km/h auf Sandpisten! ;-) Aller Anfang ist schwer, und immer dran denken: "Nur nicht übermütig werden!"

Gleichzeitig sollte mein Motorrad immer noch stadtverkehrstauglich wie auch dazu geeignet sein, schnell mal eben Gepäck und Beifahrerin aufzunehmen und uns 1000 Kilometer weit weg zu bringen nach Skandinavien, ans Mittelmeer oder wohin auch immer... nach dem HPN-Umbau 2004 ging es übrigens gleich Richtung Südamerika, und bereits mehrmals war ich seitdem auf Reisen, auf denen ich ein Kind auf dem Beifahrersitz mitgenommen habe ...

hpn bmw gs umbau gs zu hpn bmw gs hpn umbau

Hier geht es zu den Reiseseiten...

 

Einige Infos im Internet zu einem HPN-Umbau, *bevor *man weiter daran herumspinnt:

• Werner hat einiges Grundsätzliches über einen BMW-GS-Umbau zusammengetragen ...

• Michaels Seiten zu seinem Umbau einer R 100 GS

hier findet sich der aktuelle Katalog von HPN ...

• und hier derjenige von Q-Tech ...

 

• Alternativen ... ?

Nachdem ich diverse Motorräder probegefahren bin:

- KTM Adventure, KTM 640, R 1100 GS, R 1150 RT, BMW F 800 GS, R 1200 GS, diverse Einzylinderenduros

bzw. selber besessen habe:

- diverse 2-V-Boxer: R 100 GS, R 100 RS und RT, R 80 RT-, MZ-, GoldWing- und Dnepr-Gespanne

war für mich klar, dass mein Wunschmotorrad eine eher schwere Maschine sein muss; schwer in Bezug auf Schwerpunkt, Leistung und Gewicht.

Letzteren Punkt kann ich nicht besser beschreiben; wer einmal zwischen dem zwar handlichen, aber irgendwie auch nervösen Geeiere einer DR 650 oder KTM 640er und dem zwar bulligen, aber auch ruhigen Fahrverhalten einer 2- oder 4-V-Boxer-BMW wechseln konnte, wird vielleicht nachvollziehen können, was ich meine.

Zudem bin ich relativ gross und kräftig und konnte dadurch so manches Mal eine nicht mehr zu rettende Fahrsituation durch puren Körpereinsatz glücklich beenden... mit der K 75 S auf Tremalzo und San Michelle ging es jedenfalls ebenso gut wie mit der R 100 RT auf isländischen und südamerikanischen Pisten.

An den neuen BMWs (R 11xx GS, R 1200 GS, HP2) wiederum ist mir das Gewicht dann doch zu hoch; ausserdem ist eine G/S im Vergleich dazu extrem handlich.

Ende Oktober 2014 sind wir von einer Woche Finca-Urlaub auf Mallorca zurückgekommen, dort hatte ich F 800 GS sowie R 1200 GS noch einmal ausgiebig auf den Zahn gefühlt (notgedrungen, es gab keine HPN in der Moped-Ausleihe :D). Kurzbericht:

"Die F 800 GS hatte ich schon mal vor drei Jahren ausgeiiehen. Eigentlich wollte ich eine Harley Sportster ausleihen, aber die geht nicht für Beifahrer. Schade!

Mir fiel dann gleich nach der Abfahrt auch ein, weswegen ich eine schlechte Erinnerung an die F hatte - das erste Mal wollte ich wieder umdrehen und die platten Reifen aufpumpen lassen - aber die *waren* aufgepumpt … man, ist das eine Eierkiste - in den Kurven muss man immer mit Gewalt gegenhalten, damit man nicht im Graben landet, ausserdem hatte vermutlich die Kette tierisches Spiel, jedenfalls hatte das Ding tierische Lastwechsel. Und von entspanntem und niedrigtourigen Fahren kann auch keine Rede sein. Immerhin hat das Ding einen sensationell niedrigen Benzinverbrauch - bei meiner Fahrweise stieg die Restkilometeranzeige immer an statt abzufallen :D Irgendwas bei 3 Litern kommt da raus. Und die Sitzbank ist super, besser als auf der 1200er oder meiner G/S! Trotzdem - das Ding würde ich nicht geschenkt nehmen.

Am selben Tag dann Tausch gegen eine R 1200 GS - das war ein Wechsel wie vom Plumpsklo zum Bidet :P

Schön handlich, ordentlich Bumms, angenehmer Windschutz - endlich wieder entspannt Kurven fahren! Die Bremse fand ich jetzt nicht besser als diejenige meiner G/S, aber man muss weniger Kraft aufwenden. Dafür hat man einen ziemlich labberigen Druckpukt. Aber egal, ABS hätte es im Zweifelsfall sicher gerichtet. Hab mit dem Vogel in knapp drei Tagen gut 500 Kilometer abgerissen, alles schööön bequem! :) Allerdings bekommt man trotz angeblich geringem Verbrauch bereits ab gut 200 KM die Benzinanzeige angeleuchtet - weiter als 300 KM hab ich ich mit dem Ding nicht getraut. Wie gross ist der Tank von dem Vogel? 17 Liter?!

Ausserdem hatte die GS einmal einen Komplettaussetzer beim Anlassen - hat keinen Muckser mehr gesagt beim Druck aufs Knöpfchen. Zündung aus, Zündung wieder an - Bingo, alles wieder gut! BMW halt … ;) Und die Standleuchte ging nicht und das Windschild hat entsetzlich gequietscht - und das Getriebe gekracht wie bei meiner G/S … schön zu sehen, dass bei BMW die Tradition bewahrt wird :P

Hat aber auf jeden Fall viel Spass gemacht - und das ganze bei 25 Grad und reichlich Sonne … super!! Aber das alles in Jeans, mit offener Halbschale, Handschuhen vom Baumarkt und ohne Warnweste - wenn das die deutsche Gewissenspolizei gesehen hätte, oh wei, oh wei … :P

Für den nächsten Malle-Urlaub habe ich mir mal die Wasser-12er und möglichst eine KTM auf den Wunschzettel gesetzt - mal sehen! Sonst wird´s wieder ne Harley :D

R 1200 GS mallorca

Aaaber zurück in Bremen bin ich heute nachmittag dann für 140 zügige Landstrassenkilometer auf meine G/S gestiegen - und das ist doch ein ganz anderer Schnack :)) Nochmal doppelt so handlich wie die 1200er, alles viel direkter, das Cockpit nicht 3 Meilen weit weg wie bei der 12er GS, bessere Strassenlage, und zwischendurch Schotter und Matsch treibt einem nicht gleich den Schweiss auf die Stirn …

Naja, so muss ich immerhin meinen Weihnachts-Wunschzettel nicht neu schreiben :)"

Und wer meint, er könne mit einem 4-Ventil-Boxer den Pannen, die viele 2-Ventiler unbestreitbar und ärgerlicherweise nun mal häufig haben (Getriebe, Elektrik, Kardan), entgehen, lese (unter anderem) dies hier:

http://www.hellot.de/hellot/motorrad.htm

Und das sind keine Einzelfälle:

mein Freund Harri berichtete mir vom MO-Sonderheft Oktober 2007:

"Ich hab mir vor ein paar Tagen mal das Mo-Sonderheft BMW Motorräder gekauft, dort waren jede menge leserbriefe über einen, wohl im vorangegangenen heft enthaltenden, artikel über die zuverlässigkeit von bmw motorrädern. unter anderem war dort auch ein k 1200 gt besitzer, der bereits nach mehreren elektromacken jetzt auch noch einen getriebeschaden an seiner fast nagelneuen gt hatte. dafür, das die gt fast 20000 euro kostet.... "

In unserem Freundeskreis fahren diverse 4-Ventiler; Nr. 1 (R 1100 GS) und Nr. 2 haben keine grösseren (zugegebenen ;-)) Probleme (wobei die R 1100 GS die einzige der drei Maschinen (R 100 GS, R 80 G/S, R 1100 GS) war, die nach Rückkehr von unserem 11000-Kilometer-Südamerikatripp nicht ansprang und leckende Gabelsimmerringe hatte (beim Telever!); die "alten" 2-Ventiler hatten die Tour unbeschadet überstanden ...

Nr 3 (R 850 R) hatte auf den ersten 10 000 km bereits die Endantriebsdichtung defekt (plus Folgeschäden), Nr. 4 und 5 (R 1200 GS) hatten und haben Elektrikprobleme (Ausfall des Blinkers, Steuergeräts, mehrfaches Versagen der Batterie), alle (!) Bremsscheiben sind bereits ausgewechselt worden, zusätzlich Endantriebsprobleme ... ohohohohoh .... einer aus unserer Runde hatte 2014 einen Ausfall der Bremsanlage an einer 4-Ventiler-RS - bei der Abfahrt von der Autobahn. 2000,- € Schaden - abgesehen von dem horrendenSchrecken. Dieser Schaden ist wohl schon an vielen BMW-4-Ventilern (mit Bremskraftverstärker) aufgetreten, aber BMW weigert sich natürlich, die Besitzer der Maschinen zu entschädigen :(

Für mich persönlich ist das Thema 4-Ventiler damit ziemlich erledigt und ac acta gelegt - ich möchte lieber fahren und Spass haben und nicht schrauben bzw. ständig zur BMW-Werkstatt fahren ;-)

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transpluto schreibt im Boxer-Forum dazu:

" Eine neue GS mit ABS könnte ich mir leisten, aber ich habe mit dem 2V-Motorrad bislang alle Reisen gemacht und will auch weitere damit machen. Sie fährt sich vielleicht nicht wie eine neue aber doch sehr schön und wendet auch beladen am Lenkanschlag, dabei mit angenehmen Sound, ohne KFR (Konstantfahrruckeln, Anm. LB). Telelever/BKV will ich sowieso keinen, und zu zweit auf Schotter ist diese unverkleidete GS zum Reisen mit geringen Autobahnanteilen für mich ausreichend ... "

Eine Africa Twin, die ich mal ein Wochenende lang Probe fuhr, gefiel mir vom Motor überhaupt nicht; gleiches gilt für die Transalp einer Freundin, die ich gelegentlich fahren konnte.

Interessant wäre eine Probefahrt mit der BMW HP2 - da stellt sich mir aber natürlich die Frage nach dem Warum: meine jetzige Kiste gefällt mir dermassen gut, dass ich ohnehin keine Ambitionen auf etwas anderes habe ... (gemogelte) 200 KG einer HP2 mit deren 305mm-Bremse an einer Telegabel im Vorderbau gegen echte 179 KG meiner R 80 G/S mit deren 320mm-Bremse an einer soliden Marzocchi Magnum .....

Detail am Rande: die Kosten für Erwerb und Umbau meiner R 80 G/S (HPN-Umbau, Fahrwerksteile, Q-Tech-Motor, TÜV-Zulassung) bewegen sich deutlich unter dem Anschaffungspreis einer HP2; und die ist kein solches Unikat wie eine HPN ;-)

Last, but not least spielte auch das Schicksal eine Rolle:

nach dem Verlust meiner geliebten RT und 40000 Kilometer Dauerpannen mit einer R 100 GS lief mir eine halbwegs gut erhaltene R 80 G/S über den Weg ...

 

... und jetzt drei Warnungen vorweg:

"Auch, wenn Du 20.000 Euro in die G/S steckst, fährt Dich jede serienmäßige
KTM LC4 in Grund und Boden - ist einfach so...
"

Matthias Haubold im HPN-Forum

"Prinzipiell braucht eine HPN kein Mensch. Es ist reiner Fanatismus, der die privaten Käufer drängt."

"Die HPN ist ein bäriger Offroadbomber, der eigentlich für das knackige X-Vergnügen nur befriedigend geeignet ist. Es ist mehr die Souveränität in allen Reisesituationen, die diesem Gefährt anhaftet. Denn erst das 3-Dimensionenverhältnis Kraft/Gewicht/Stabilität zeigt die wahren Stärken; bezüglich Kraft/Gewicht ist die KTM sicher im Vorteil. "

Michael auf seiner Seite

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Hier ist eine kleine Chronologie des Umbaus von einer

R 80 G/S zu einer R 1100 G/S bzw. HPN Adventure ;-)

• 2002

Mit einer R 80 G/S fing es an ...

hpn r 80 g/s

Runter hatte diese Maschine über 60.000 Kilometer (der Tacho war defekt), als ich sie von meinem Freund Alex aus Augsburg erstanden hatte. Dieser hatte sie als zweiter Besitzer etwa 16 Jahre besessen und war mit ihr u.a. in Island herumgefahren. Auf dieser Reise ist sie ihm in einer Furt umgefallen und hat danach einige Jahre unbenutzt herumgestanden. Das erklärt wahrscheinlich den schlechten Zustand der Köpfe, die ich bei Rudolf Kallenbachs Q-tech zur Überholung vorbeigebracht hatte:

rosten kann so etwas ja eigentlich nicht, aber es waren reichlich Löcher im Material... Kallenbach hat´s durch planschleifen der Köpfe gerichtet, es war kurz vorm Exitus des Materials. Zudem war der Motor relativ laut.

Mein Freund Chris a.e.;-) hat den Motor inzwischen in seiner G/S eingebaut, nachdem er ihn komplett zerlegt und neu gelagert hat:

chris a.e.

- Kurbelwelle und Pleuellager waren ziemlich in hinteren Regionen; vielleicht mag er an dieser Stelle mal mehr davon zeigen und sagen...

 

In folgender Ausführung hatte ich die Kiste 2002 gekauft:

• 43-l-HPN-Tank

• 1000ccm-Satz von BMW mit 32er Vergasern

• Spiegler-Bremsleitung

• Runde Ventildeckel m. Öleinfüllöffnung

• WhitePower-Federbein

• WhitePower-Gabelfedern

• Gabelstabi

• stabiles Motorschutzblech

• Paris-Dakar-Einzelsitz

• Acerbis-Kotflügel "Baja"

 

Ich habe gleich nach dem Kauf folgendes geändert und an- bzw. umgebaut:

• BMW-Handprotektoren

• K&N-Luftfilter

• Seitenständer v. Basic (BMW)

• Köpfe überholt und auf bleifrei umgerüstet

• 6% längerer 5.Gang

• Q-Tech-Doppelzündung

• Rallye-Cockpit Acerbis mit IMO 100 R

• tiefere Fußrasten Q-Tech

• neue Gas- u. Chokezüge

• Kopf- u. Fußdichtungen neu

• verstärkter LiMa-Rotor von Silent Hektik

• Kofferträger BMW

• Vergaser überholt

 

In diesem Zustand gefiel mir die Maschine schon weitaus besser; kleine, aber grundlegende Sachen waren der Austausch der Züge und das komplette Zerlegen und Reinigen der Vergaser - im Zusammenspiel mit der Q-tech-Doppelzündung zog die Kiste jetzt ab wie nix gutes - bbrrrööömmm!

Die Vergaser waren übrigens in einem lustigen Zustand: viel zu fette Hauptdüsen, unterschiedliche Düsenstöcke, fast nicht zu bewegende Startvergaser ...

Den Einbau der Doppelzündung kann ich übrigens wirklich nur jedem wärmstens empfehlen - meine G/S sprang damit erheblich besser an, zog hoch wie nix gutes, Klingeln konnte ich nur noch provozieren, wenn ich bei 1500 U/min das Gas voll aufriss (und man KANN es dann aufreissen - ab 2000 U/min schiebt der Motor ab wie die - naja, Post is out, sagen wir: wie ein gut geölter Fahrradkurier ;-)).

Der Benzinverbrauch sank von 7 - 10 Liter auf etwa 5,3 l / 100 km.

Zwischenzeitlich hatte ich die 135er- gegen eine 150er-Hauptdüse ausgetauscht (mangels Ölkühlers wollte ich die Kiste nicht zu mager laufen lassen) und auf den Touren nach Marokko und Bornholm wieder einen Verbrauch von über 6 Litern gehabt (auf der Marokkotour teilweise weit über 7 Liter) - allerdings mit zwei Personen und extrem abstehenden Alukoffern.

hpn bmw gs-umbau...GS hpn.. hpn bmw gs umbau ....

 

• 2003

2003 - nach den ersten grösseren Reisen und vielen Touren in der näheren Umgebung - nervten mich zwei Dinge:

- der gewaltige Tank; so richtig unhandlich ist er zwar auch nicht, aber wenn man erstmal den 19-Liter-Tank drauf hat und damit über die Sand- und Huckelpisten bei uns brettert, merkt man den Unterschied;

- das - trotz Doppelzündung - zunehmend schlechte Startverhalten, das auch durch eine Anlasserüberholung nicht zu beheben war.

Abhilfe brachten ein neuer (gebrauchter) 19-Liter-Originaltank und eine Batterie von FIAMM.

Ausserdem erlaubte ich mir den Luxus, zusätzlich zum langen 5. Gang noch den langen Endantrieb anzubauen; der Abzug hat darunter gelitten, aber eine Drehzahl von 3500 U/min bei 100 km/h und ein selten einmal die 5,4 Liter übersteigender Benzinverbrauch waren´s mir wert ;-)

Zusamenfassend also hier nochmal die Umbauten jenes Jahres:

• Hinterradgetriebe 32:10

Schaltereinheiten erneuert

• Fiamm-Batterie

schwimmender Bremsnocken von HPN

• neuer Anlasser (Valeo)

• 19-Liter-Tank G/S

..umbau bmw  gs hpn

Die Batterie - eine Fiamm, Typ FGH21803 - gefiel mir eigentlich sehr gut: klein, robust, mit etwa 60 €uro nicht zu teuer.

Nachtrag März 2006: an einem dieser vermaledeiten Wintertage mit tagelangem Frost um - 6° ist die G/S das erstemal seit eineinhalb Jahren nicht angesprungen - schlecht, aber angesichts des Wetters vielleicht verzeihlich ...

Nachtrag April 2006: nun scheint die Fiamm tatsächlich hinüber zu sein - mehr als eine Handvoll Anlasserumdrehungen schafft sie nicht mehr ... :-(

Immerhin hat sie auf dem GS-Treffen in Geel / Belgien tadellos funktioniert, wäre ja auch peinlich gewesen sonst ...

Nachtrag Juni 2006: die FIAMM *ist* hinüber - neue Varta (von HeinGericke) eingebaut, Mopped springt wieder nach ca. 0,3 Sekunden an ;-)))

Nachtrag Oktober 2007: die Varta verrichtet immer noch klaglos ihren Dienst.

 

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• 2004 - "Jetzt geht´s lo - hoos ... !"

Der Spätsommer und Herbst 2004 brachte - beim Kilometerstand kurz vor 100 000 - eine Totalzerlegung der G/S, eine nette Fahrt zu HPN nach Seibersdorf (mit einem ausgiebig verplauderten Vormittag mit Herrn Pepperl bei HPN) und einige Fahrten zu Rudolf Kallenbach´s Q-Tech nach Löhne.

Etwa drei Monate nach Ablieferung der Teile bei HPN - Rahmen, Heckrahmen, Schwinge, Hauptständer, Seitenständer, Sturzbügel - kamen drei gewaltige Postpakete bei mir zuhause an - das war wie Weihnachten ;-)))

Von da an dauerte der Zusammenbau etwa eineinhalb Monate.

Die einzige grössere Schwierigkeit stellte der Einbau der vorderen Bremse dar - Kallenbach (von dem ich die Marzocchi Magnum 45 gekauft hatte) und ich hatten uns irgendwie falsch verstanden, und etwa zweieinhalb Wochen vor Einlieferungstermin des Motorrads für den Seetransport nach Südamerika hatte ich noch keine Vorderradbremse ...

Von HE-Motorradtechnik habe ich dann eine 320er-Bremsscheibe, einen 4-Kolben-Bremssattel und diverse Adapter zum Ausprobieren erhalten - ohne Vorkasse und ohne persönlich bekannt zu sein - sehr beeindruckend!!!!!!

Einen herzlichen Dank an dieser Stelle nochmal an HE-Motorradtechnik, namentlich an Alois!!!!

Die Bremse ist übrigens eine 320er-Bremsscheibe von HE an einem Bremssattel "HE40". Die Bremsbeläge halten - je nach Fahrweise - zwischen 30 000 und 45 000 Kilometer, kosten dann ca. 15,- € (das Paar!) und firmieren unter der Bezeichnung Ferodo I/D 459 262.

Ein Bekannter hat mir einen Adapter für die G/S-Nabe gedreht (einen grossen Dank an Olaf Lindemann) und von Weser-Flex liess ich mir eine Stahlflex-Bremsleitung passgenau anfertigen.

Den 1043er-Motor habe ich zusammen mit meinem Freund Carsten an einem a****kalten Wintertag direkt bei Q-Tech abgeholt.

Meinen alten Motor fährt jetzt Chris aus Erlangen - sorry, dass das Ding doch in schlechterem Zustand war als ich gedacht hatte ...

Im Detail brachte der Umbau folgendes:

• Ölkühler BMW

• 2-in-2-Auspuffanlage (RT Monolever)

• Rahmentausch

• Rahmen , Heckrahmen, Seiten- und Hauptständer durch HPN verstärkt

• Schwinge 10 cm verlängert und verstärkt (HPN)

• neuer, 10 cm verlängerter Kardan (HPN)

• White Power-Federbein, 280mm Federweg (HPN)

• Marzocchi Magnum Gabel 45mm Standrohr Ø, 300mm Federweg

• HE-Bremse 320" mit 4-Kolbensattel HE

• Stahlflexleitung

• Motor 1043 ccm kurz

• Verdichtung 9,5

• 40/44er Ventile

• 40er Bingvergaser

• 320/3er Nockenwelle HPN

• Kennlinienzündung Q-Tech

• Einzelsitz G/S, neu bezogen u. höher aufgepolstert

 

hpn

 

• ... und was hat´s gebracht?

Die Frage aller Fragen:

• Bezüglich des Motors angenehme Überraschung über den ruhigen Motorlauf.

Da mein alter G/S-Motor mit 971 ccm, den 32er Vergasern und Doppelzündung bereits mit ordentlich Bumms aus dem Drehzahlkeller lief, hat mich der 1043er leistungsmässig anfänglich nicht vom Hocker gehauen. Die stille Freude kommt erst allmählich nach einigen 1000 Kilometern und vielen Gelegenheiten, am Kurvenausgang kräftig am Gas zu drehen .... ;-)))))))))

Zudem ist die Laufruhe wirklich sensationell - da dies mittlerweile mein 17. Motorrad ist und ich zuvor Pan European, BMW K 75 und Gold Wing mein Eigen nennen durfte, fällt mir als Vergleich aus der 2-Zylinderfraktion nichts ein; die Laufruhe des Q-Tech-optimierten Motors geht eher in Richtung Turbine.

Dank an chris a.e., der mich verwöhnten Ignoranten im Norwegenurlaub 2005 erst so richtig darauf aufmerksam machte *gg*

Im Sommer 2005 habe ich den neuen Motor auf dem Prüfstand, der meiner alten G/S einen sehr guten Drehmomentverlauf beschert hatte, messen lassen. Ein ausführlicher Bericht mit Leistungskurve findet sich auf der Seite über die SR-Racing-Auspuffanlage.

• Bezüglich des Fahrwerks sind zwei Dinge erwähnenswert:

die Handlichkeit hat ein *ganz* klein wenig gelitten - im Vergleich zur G/S mit ihrem anderen Nachlauf bzw. kürzeren Radstand.

Aaaaaber .....: der Geradeauslauf auf Strecken jeglicher Couleur ist traumhaft gut geworden. Freunde von mir, die auf unseren norddeutschen Sand- und Schneepisten eher zögerlich am Gas drehen, trauen sich mit der HPN sofort ein höheres Tempo zu.

Ausser Patagonien und Norwegen sowie einigen Ausritten in und um Bremen brachte das jahr 2005 leider nicht so viele Pistenkilometer.

Dafür gab es 2006 diverse Gelegenheiten, der Maschine auf den Zahn zu fühlen: Schotter, Sand, Bergpäße, Schlammlöcher, stundenlange Autobahnetappen - alles meistert die HPN souverän und ohne Mucken.

Im Jahr 2006 habe ich zudem wieder ein wenig gebastelt ;-) :

• Hinterradgetriebe 37:11 im Wechsel mit dem 32:10er

• Acerbis Handprotektoren (Hein Gericke) im Wechsel mit den HPN-Protektoren

die selbstgebastelte Chokebetätigung musste den HPN-Chokegummis weichen

• Q-Tech-Heck

• Kindersitz (Eigenkonstruktion)

• Auspuffanlage 2-in1 von SR-Racing

hpn bmw gs

 

Wiegen tut die Q-Tech-HPN übrigens etwas zwischen 175 und 182 kg je nach Umbaustand (mit dem kleinen Tank, ohne Sturzbügel und mit SR-Racing-Auspuffanlage).

... und auf den reichlich 60000 Kilometern, die ich in den ersten drei Jahren nach dem Umbau gefahren bin, waren diverse Pistenkilometer: Schnee und Eis, Sandstrand in Dänemark, Kurverei in Ardennen, Norwegen, Alpen und Sauerland, Rüttelpisten auf dem Balkan - da macht die HPN unendlich viel Spaß ;-)))))

 

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• Kosten

Klar, über Geld redet niemand gerne ;-) aber gerade bezüglich der Kosten für einen HPN-Umbau kursieren entweder die wildesten Gerüchte oder eine gewisse Beschränktheit der Sicht: es wird überwiegend über eine Komplett- bzw. Neumaschine von HPN referiert, und da lässt sich das Geld natürlich traumhaft gut versenken...

Es gibt aber nunmal die hier gezeigte Möglichkeit, die Maschine selber aufzubauen, und dann wird die ganze Sache erheblich günstiger.

 

Meine eigenen Umbaukosten verteilten sich - ganz grob - auf folgende fünf Bereiche:

1. Erstehen einer Basismaschine; bei mir Kosten von 2500,- € für die R 80 G/S

2. Umbau der Rahmenteile bei HPN einschließlich WP Gabel und Federbein; Kosten etwa 5500,- €

3. Motortuning; Kosten undefinierbar ;-) Kosten eines Umbaues auf 1043 ccm ca. 3000,- € (ganz grob geschätzt)

4. Kleinkram: Bremsen, Züge, Elektrik, Schrauben... Kosten ca. 500,-

5. Verkauf vorhandener Teile; ebenfalls nicht abzuschätzen. Vergleichsweise setze ich hier mal 500,- € an.

Macht in der Summe 11000,- €, für die man eine HPN bekommen könnte - so ähnlich lief mein Umbau ab, und ich habe es erstens nicht nur nicht bereut, sondern zweitens neben Fluch und Ärger auch viel Freude beim Umbau an sich erlebt und drittens ein genial handliches, laufruhiges und äusserst individuell auf mich angepasstes Fahrzeug EZ 1982, mit dem ich nicht mal zur AU muss ... ;-))

 

• Leistung

Leistungsdiagramme sind hier zu finden.

 

• Benzinverbrauch

4,7 - 8 Liter; Super, Normal geht aber auch.

Sparsamkeits-Rekord auf der Norwegentour 2005 (kurvige und bergige Landstrasse mit etwa 60 - 100 km/h):

4,7 Liter

Spitzen-Rekord in Patagonien 2005 bei sehr starkem Gegenwind und mit Gepäck sowie auf der Autobahn bei Tempi > 150:

7,8 - 8 Liter

- aber damit immer noch etwas weniger als eine ebenfalls mitfahrende R 1100 GS, die ja immerhin über eine Einspritzung verfügt.

Allerdings haben dazu noch andere Maßnahmen beigetragen:

zu G/S-Zeiten Auswechseln des Luftfilters gegen ein Exemplar von K&N, Entfernen der Drosselungsbuchse im Ansaugtrakt, Auswechseln der 150er-Hauptdüse gegen eine 135er, nach einigen Problemen im Drehzahlbereich 3 - 4000 U/min hatte ich kurzzeitig wieder 150er eingebaut, Entfernen diverser Unreinheiten im Vergaser ;-) Auswechseln der unterschiedlichen Düsenstöcke (2,64 und 2,66) auf einheitlich 2,66, Auswechseln des 5. Gangrades gegen ein 6% länger übersetztes Exemplar. Zur Senkung des Drehzahlniveaus habe ich einen längeren Endantrieb eingebaut (32:10 statt 37:11); die G/S hat standardmässig 37/11 und ist somit recht kurz übersetzt (3,36).

Der Q-Tech-Motor lief ursprünglich mit 150er HD links und 155er HD rechts (!).

 

• Kennlinienzündung

Bitte bei Q-Tech anfragen ;-) Bisher bin ich ziemlich zufrieden. Die Sparsamkeit der Kennfeldzündung scheint nicht ganz erreicht zu werden; allerdings sind um die und unter 5 Liter für einen 2-V-Boxer wiederum auch nicht schlecht.

Die Zündkerzen für die Q-Tech-Doppelzündung sind übrigens NGK BPR 7 ES für oben und BPR 7 HS für unten.

Fazit

Die Freude an der HPN-Q-Tech-G/S kam langsam, aber gewaltig auf den ersten 11000 Kilometern, die ich glücklicherweise auf einer weiten Reise durch Patagonien verbringe durfte.

Für meine Zwecke und Ansprüche hat sich der Umbau absolut gelohnt: wenn man merkt, dass man über 80 km/h noch jede Menge Dampf hat, mit 140 km/h über eine Schotterpiste fliegen kann und der Motor dermassen ruhig läuft, dass man meint, einen Dreizylinder zu fahren - das alles bei robuster Technik (ich hatte noch keine BMW, die so zuverlässig lief: auf 60000 km kaum mehr als einmal ein defektes Blinkerglas) und angenehmem Benzinverbrauch.

HPN G/S mit SR-Racing und K&N

... und man kann - wenn man mag - ewig weiter an dem Ding herumbasteln. -tunen, -optimieren ... aktuellste Verfeinerung ist eine Saxess-Felge von Behr für das Hinterrad, auf den Bremsbacken sind neue (organische) Beläge aufgeklebt, das Getriebe müsste mal wieder einen langen 5. und vielleicht auch einen kurzen ersten Gang bekommen, der K&N-Luftfilter fliegt demnächst wieder raus und wird wieder gegen den Papierluftfilter ersetzt und und und ;-)

Details der Umbauten 2006 / 2007:

• Q-Tech-Heck

• SR-Racing- Auspuffanlage (SGS-2)

• Windschild Givi A600 (im Winter)

• HPN-Handprotektoren

• Nassluftfilter K&N (wahlweise statt BMW Serie)

• Seitenständer an Rahmen befestigt (Eigenkonstruktion)

• Hinterradfelge Behr Saxess

• Bremsbeläge hinten neu beklebt

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